Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI….

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI….

 

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

Начало истории Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI

В ХХ веке Vоlkswagen ввёл термин даунсайзинг (от английского dоwnsizing – «уменьшение размера»). В то время это касалось двигателей 1,8л с наддувом и 20-клапанными ГБЦ.

 

Они хотели, двигатели объемом до 3л заменить на компактный блок 1,8Т, что, по факту, у них и получилось. В данный момент времени двигатель в 1,8 литра маленьким не считается. По большей части это получилось благодаря семейству моторов ЕА113 и именно двигателю 1,8Т.

 

Более поздние варианты двигателей с данной компоновкой были объемом 2л, что даунсайзом уже назвать не совсем получается, но данное понятие относится не только к рабочему объёму, но также и к самим габаритам. Здесь за счет довольно тонких стенок цилиндров и длинноходной конструкции получилось уместить схожий объем в размеры двигателей объёма 1,6л середины 2000 годов. При сравнении блоков AWT от VW Passat и какого-нибудь X16XEL от Оpel, вы не заметите особой разницы: их размеры практически идентичны. Соответственно, и по массе различий почти не будет.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

К началу нового века размер конструкции стал очень значимой характеристикой, чем это было ранее. Почему спросите Вы? Только из-за того, что растущие требования к объему салонов автомобиля без изменения общих габаритов и увеличение средней мощности у небольших легковушек требовало применения все более компактных, но мощных двигателей.

 

Применение ЕА113 проявило себя весьма удачно: при довольно сложной конструкции ГБЦ, наличии турбонаддува и форсировки под 200 сил двигатели 1,8Т без каких-либо сложностей проходили свои 300 тысяч км и даже больше. Воодушевившись успехом, Vоlkswagen решил идти дальше.

 

Продолжение успеха Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

На примере семейства двигателей с рабочим объемом до 1,4л выпустили новые серии объемом 1,2 и 1,4л названные ЕА111 (не нужно искать логики в нумерации). Их мощность была от 105 до 180 сил. Основой для них стали атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4л, произведенные с применением новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Этим двигателям дали название TFSI/TSI, потому что их снабжали прямым впрыском топлива и наддувом. Так же хочу отметить, что TFSI и TSI не имеют никаких различий, это всего-навсего два маркетинговых названия топливной системы для моделей Audi и Vоlkswagen.

 

В итоге имеем довольно большое семейство двигателей, из которых самые популярные 1,4 л CAXA (122л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), чуть более слабый CBZA на 85 л.с., 130-сильные 1,4 CFBA, двухнаддувные 140/150-сильные BMY/CAVF, 160-сильные версии CAVD и самые мощные CAVE/CTHE на 180 л.с.

В данном материале мы будем говорить о двигателях 1,4 л. Они имеют унифицированную конструкцию и похожие недостатки.

Конструктивные особенности Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI

Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Цепной привод ГРМ выполнен с отдельным кожухом цепи, что больше похоже на ременные моторы и сильно упрощает ее обслуживание.

Привод ГРМ оснащен роликовыми рокерами-толкателями и гидрокомпенсаторами. Датчик положения коленвала встроен в задний фланец мотора. Система наддува сконструирована с не обычным для большого количества наддувных двигателей жидкостным интеркулером, а система охлаждения оснащена двумя основными контурами, контуром охлаждения наддувного воздуха и электронасосом для дополнительного охлаждения турбины.

Термостат здесь двухсекционный и двухступенчатый, который обеспечивает разную рабочую температуру блока цилиндров и ГБЦ и более плавную регулировку температур. Термостат блока цилиндров имеет температуру полного открытия 105 градусов, а термостат ГБЦ – 87.

Система управления в большинстве случает стоит Bоsch, ТНВД — их же, иногда ставили насос высокого давления от Hitachi. Двух наддувная версия с компрессором Rооts – по-настоящему впечатляет, мы получаем на довольно маленьком моторе большое количество дополнительного оборудования и такой сложный впуск, что в итоге данный двигатель получился тяжелее 2л TSI.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

В таком маленьком двигателе необычно видеть масло форсунки охлаждения поршней и плавающий поршневой палец, тем не менее здесь все рассчитано на высокую мощность и со всей серьезностью.

Так же учтена и система подачи чистого воздуха для вентиляции картера Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI, что в теории дает маслу в течении долгого времени сохранять свои свойства и позволяет делать межсервисные интервалы больше. Маслонасос находится в картере и приводится отдельной цепью, данная конструкция уменьшает время масляного голодания при первом и холодном старте, потере герметичности обратного клапана масло магистрали или понижении уровня масла.

Насос с регулируемым давлением системы DuоCentric дает возможность уменьшить потери мощности на смазку и использовать маловязкие масла целый год. Он держит давление в 3,5 бара в широком спектре условий эксплуатации. Датчик давления масла располагается в самой дальней части масло магистрали после гидрокомпенсаторов и без проблем реагирует на любое снижение давления. Конечно же, присутствуют и фазовращатели. Как минимум – на впускном вале.

Эта конструкция даже при поверхностном разборе имеет большое количество слабых мест и должна работать «на грани». И тут мы не учитываем особенности работы системы прямого впрыска топлива с ее пульсациями, датчиками и сточенными эксцентриками привода. Больше всего претензий, как ни удивительно, предъявляются к базовым элементам конструкции.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

Из-за чего возникли проблемы у Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI?

В случае если Вы считаете, что двигатель 1,4 ЕА111 с высокой мощностью имеет не большой ресурс поршневой группы и турбину, в виде расходного элемента, то Вы правы только в некоторой степени. В действительности же естественный износ поршневой группы не высок, а турбины после устранения проблем с электронным байпасом и заедающим приводом вейстгейта готовы пройти свои 120-200 тыс. км. Благо, условия работы у нее вполне «курортные».

Главная первопричина недовольства хозяев на протяжении всего срока использования данных двигателей оказалась прогнозируема и проста. Цепной привод ГРМ имел возможность гарантировать стабильного ресурса, а особенности конструкции позволили цепи при маленьком износе перескакивать на нижней звезде коленвала. Кроме данной банальной причины нашлась еще одна: цепной привод маслонасоса также не выдерживал, цепь рвало, или же она соскакивала.

В попытке убрать неприятную проблему фирма заменяла натяжитель 3 раза, заменила цепь и звезды на более мелкозвенчатые, поменяла конструкцию передней крышки мотора, а в конце концов сменила роликовую цепь маслонасоса на пластинчатую, заодно поменяв и передаточное отношение привода для наращивания рабочего давления. Последняя версия натяжителя – 03C 109 507 BA, рекомендовано менять в всяком случае. Износ успокоителей как правило не слишком заметный, но они и стоят дешево.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

Комплектов ГРМ есть 2 вида: 03C 198 229 B и 03C 198 229 C. 1-ый набор используется для моторов с роликовой цепью маслонасоса, моторов с номерами CAX 001000 до CAX 011199, 2 вариант – для модернизированных, с номера CAX 011200. В случае если Вы желаете усовершенствовать привод маслонасоса и применить более свежую версию комплекта, то надо ещё поменять звезду маслонасоса, его цепь привода и натяжитель. Коды деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A и 03C 109 507 AD соответственно. При заказе деталей по отдельности нужно быть очень внимательным, часть деталей комплекта может оказаться несовместима между собой.

Ресурс первых вариантов цепи до замены составлял иногда менее 60 тыс. км. Впоследствии замены натяжителя на более устойчивый и установки менее вытягивающихся цепей средний ресурс составил в пределах 120-150 тыс. до появления неприятных стуков цепи по крышке.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

Ещё ресурса цепей добавила проблема с оборотным клапаном 03F103 156A, который достаточно проворно спускал масло из напорной магистрали назад в картер, собственно, что приводило к долговременной работе ГРМ без давления. У жителей теплых регионов, игнорирующих критические постукивания, цепи абсолютно благополучно выхаживают и больше 250 тыс. км, но есть аспект: в последствии возникновения первых постукиваний при прохладном старте, симптома ослабшего натяжителя, возможность проскока цепи начинает вырастать. И чем ниже температуры, и чем дольше мотор выходит на рабочие обороты, тем вероятность выше. За одно при уходе фаз ухудшается тяга и увеличивается затрата горючего, так что рисковать не так уж дешево.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

К тому же 100-120 тыс. пробега – это средний ресурс фазовращатели последних изменений в городских критериях и на оригинальном масле. Более ранние варианты начинали стучать уже впоследствии 60-70 тыс. пробега. Например, собственно, что все точно также мотор надо вскрывать, и необычным образом ресурс компонент цепного привода связан с ресурсом фазовращателя, который официально расходником не считается.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

Ошибка по 93-й группе имеет место быть не всегда, так что почитателям электрической «диагностики» надо быть настороже все равно. А вот для сервисов данный аспект оказался элементарно золотым дном, так как в данном случае есть возможность изменить половину мотора для устранения лишних звуков…

Постепенное увеличение рабочей температуры мотора по мере увеличения пробега — неизбежно. Конструкция термостатов рассчитана на это, так же загрязняются радиаторы, а нередко отказывает и электронасос охлаждения 2 контура. Неминуема деградация антифриза, понижение характеристик помпы… В общем, предпосылки к увеличению рабочей температуры, закоксовке и появлению детонации есть.

Ещё у данных двигателей (Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI) затрата масла через вентиляцию картера оказался больше ожидаемого, систему модернизировали приблизительно в 2010 году. А попадание масла на впуск вызывает уже увеличение нагарообразования на впускных клапанах вплоть до нарушения их работы и постепенное понижение производительности работы жидкостного теплообменника наддувного воздуха, который установлен во впускном коллекторе.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI....

Система устроена так, что масляный аппетит и все сопутствующие трудности мало того, что неминуемы, но и в случае отсутствия каких-либо действий со стороны обладателя автомобиля они взаимно увеличивают друг друга. А это ведет к быстрому нарастанию неблагоприятных моментов. Финишным аккордом как правило считаются или трещины в поршне по причине детонации, тем более на всех вариантах мотора сильнее 122 сил, или прогар поршня по причине излишка масла и залегания поршневых колец.

А далее — куда кривая вывезет. Чаще всего даже чугунный блок не выручает двигатель: цилиндр или изрядно задирает, или получаем «кулак дружбы».

 

Что с этим делать?

В основном, люди, дочитавшие статью до данного места, могут предположить не надо, что брать автомобиль с таким двигателем(Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI) не стоит. Собственно, что имеет место быть. Но, в случае если вы уже связались с этим двигателем на бэушном автомобиле, не торопитесь как можно скорее избавиться от него. Можно жить и с ЕА111, просто такому двигателю в возрасте необходим только комплексный подход к диагностике и восстановлению.

Одна только замена ГРМ ни к чему особо не приведёт.

У водителя, к которым относится основная масса обладателей автомобилей, мотор скорее всего выйдет из строя бесповоротно и окончательно из-за смерти цилиндропоршневой группы. В лучшем случае подвисающие клапаны, детонация и ошибки приведут Ваш автомобиль в хороший сервис. И вот уже впоследствии капитального ремонта двигатель вновь станет баловать Вас тягой и экономичностью. В случае если, естественно, не выйдет из строя система питания.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI.... (1)

Двигатель 1,4 TSI многократно изменяли, и разновидностей их исполнения достаточно большое количество. В итоге до 2010 года конструкция поршневой группы выделялась неудачным маслосъемным кольцом, а до 2012 поршневые кольца еще были тонкими и довольно быстро изнашивались. И только лишь под конец выпуска серии стали производить двигатели, которые буквально не подвержены залеганию колец и большому количеству сопутствующих и вытекающих проблем. В это же время стали ставить комплекты вентиляции картера на чуть более высокое рабочее давление. Обнаружилось, что эффективность маслоотделителя очень зависит от разрежения, и что у наддувного мотора разрежение оказалось выше планируемого. Собственно, это приводило к завышенному угару масла через вентиляцию картера.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI.... (1)

Топливная аппаратура непосредственного впрыска вносит свои нюансы в процесс старения мотора. Как и любая система с высоким рабочим давлением, она достаточно капризна. А стоимость элементов, которые практически невозможно починить, достаточно высока. Кроме ожидаемых замен форсунок и ТНВД можно так возможно еще придется заменить недешевые датчики давления топливной рампы в сборе с рампой, большое количество трубок и прокладок. В данный момент это хоть и затратная, но более понятная часть проблем с двигателем. Тем более она достаточно хорошо диагностируется опытными мастерами.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI.... (1)

Покупать или же нет автомобиль с данным двигателем? В случае если он в хорошем состоянии и с подтвержденным маленьким пробегом, то нет причин себе в этом отказывать. Тем более, в случае если вы много передвигаетесь, еще и невысокий расход топлива станет приятным стимулом. Естественно, в том случае если вы не опасаетесь разовых инвестиций в объеме 30-50 тыс. руб. впоследствии приобретения. Это стоимость качественной диагностики с заменой ГРМ на новый вариант, при этом так же есть возможность найти все оставшиеся проблемы и исправить их.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI.... (1)

Около 200 тыс. км пробега средства снова потребуются. С большой долей вероятности, будет необходим ремонт топливной аппаратуры и системы наддува. В результате должного и своевременного обслуживания шансы проехать 300 тыс. км и даже больше – становятся весьма высоки, пусть и сложностей на данном пути будет значительно больше, в сравнении с какими-нибудь простыми атмосферниками из 90-х с расходом топлива в 2 раза больше. Но непригодность к ремонту – очевидное преувеличение.

Подводя итог, двигатель 1,4 TSI на самом деле по началу получился довольно проблематичным, требовательным к сервису, и только в следствии многочисленных изменений избавился от неприятных болезней. Это неминуемое последствие общемирового изменения курса на обкатку технологий с помощью клиентов. Так, экспериментальная серия ЕА111 – не первая и уж тем более далеко не последняя.

Vоlkswagen двигатель 1,4 TSI.... (1)

Собственно что дальше?

Прогресс движется, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии помаленьку отрабатываются, промахи исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли двигатели следующей линейки ЕА211 – как раз ими оснащается основная масса современных автомобилей концерна Volkswagen. Исходя от данных первых отчётов «сто- и «двухсоттысячников» из общего количества владельцев, и по отзывам мастеров, данная серия двигателей получилась гораздо успешнее. К ней мы еще в обязательном порядке вернёмся.